方向盤后沒有駕駛員的自動(dòng)駕駛車已經(jīng)悄然來到我們身邊，并開始載客運(yùn)行。這是否意味著真自動(dòng)駕駛將至？記者進(jìn)行了實(shí)地體驗(yàn)......

撰文/記者 趙天宇 編輯/吉菁菁

新媒體編輯/李云鳳

采訪專家

龔建偉（北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授、智能車輛研究所所長）

崔東樹（全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長）

張寧（小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人）

無人化駕駛車聽說過沒見過？

來看記者實(shí)地體驗(yàn)~

起步、加速、并線、轉(zhuǎn)向、躲避行人與非機(jī)動(dòng)車，在城市的道路上行駛.......這一切操作竟然都是由一輛沒有駕駛員的汽車完成的？如今這樣充滿科幻感的情節(jié)，已經(jīng)出現(xiàn)在我們?nèi)粘Ｉ钪小?/p>

4月28日，北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，成為國內(nèi)首個(gè)開啟乘用車無人化運(yùn)營試點(diǎn)的城市，首批將投入14輛無人化車輛開展示范應(yīng)用，獲準(zhǔn)向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，也就是如今我們看到的“無人化駕駛”。

這意味著，從今年5月開始，在北京經(jīng)開區(qū) 60 平方公里的范圍內(nèi)，市民不僅能看到方向盤后無人的車輛駛過，還將有機(jī)會(huì)乘坐這樣主駕無人的“自動(dòng)駕駛車輛”，去往亦莊的多個(gè)地鐵站口、公園、體育中心，以及重點(diǎn)商圈和住宅小區(qū)。

北京開放無人化駕駛載客，只是高級別自動(dòng)駕駛發(fā)展的過程之一：未來怎么走，需要時(shí)間磨合，更需要技術(shù)提升，以及法律的健全和完善。當(dāng)下，人們都對無人駕駛在節(jié)約人力資本、提高效率和減少交通意外事故方面寄予了厚望，也希望借力政策和技術(shù)，讓無人駕駛商業(yè)化“更上一層樓”。

主駕無人：體驗(yàn)沒有司機(jī)的汽車

東南五環(huán)外的北京亦莊開發(fā)區(qū)，一輛印著“無人化駕駛”標(biāo)識的SUV在紅綠燈前靜靜等候。

稍后，紅燈轉(zhuǎn)綠，汽車會(huì)車穿過十字路口后，穩(wěn)穩(wěn)停在路邊。這一系列行云流水的操作與普通汽車毫無二致，但當(dāng)你探頭看向汽車駕駛座卻發(fā)現(xiàn)——是空的！駕駛座上沒有人！

▲無人化測試車駛過北京街頭

近日，記者實(shí)地體驗(yàn)了一次“無人化駕駛”汽車。除百度外，北京小馬智行科技公司（下稱小馬智行）也是北京首批獲準(zhǔn)進(jìn)行無人化載人測試的企業(yè)之一。

除了車頂醒目的激光雷達(dá)外，這輛自動(dòng)駕駛車與普通轎車并無太大差別，但實(shí)際上這輛由雷克薩斯RX系列改裝的自動(dòng)駕駛車，技術(shù)上比前代產(chǎn)品進(jìn)步了不少——搭載小馬智行研發(fā)的第五代L4級自動(dòng)駕駛軟硬件集成系統(tǒng)--PonyAlphaX；整車配備了4個(gè)激光雷達(dá)，用于車周物體的檢測，消除盲區(qū)；還配備了7個(gè)攝像頭，能更有效應(yīng)對復(fù)雜路口場景。

主駕駛空無一人，副駕駛是安全員，乘客乘坐在車輛后座。安全員在掛擋并點(diǎn)擊確認(rèn)行程的按鈕以后，主駕駛方向盤開始自己“打輪并線”，車輛啟動(dòng)了！

開始行駛后，乘客面前的屏幕上，會(huì)顯示包括路邊環(huán)境、行駛車輛、行人等在內(nèi)的路面信息，以及車輛的行駛狀態(tài)、路線規(guī)劃等，這與第一代有安全員的自動(dòng)駕駛車差異不大，但可以明顯感覺到，識別周圍環(huán)境的精準(zhǔn)度更高了，甚至連綠化帶也能識別到。

▲無人化自動(dòng)駕駛車避讓行人并掉頭

此次試乘圍著經(jīng)開區(qū)南部轉(zhuǎn)了一大圈，跨越了通州、大興兩個(gè)行政區(qū)，里程超過了12公里。與初代自動(dòng)駕駛路測車相比，這次的路況更加復(fù)雜，不僅有多個(gè)掉頭、轉(zhuǎn)彎的路線，還需要穿越有軌電車軌道、高速公路下涵洞等，與社會(huì)車輛混行也更加頻繁。

但是車輛都順利平穩(wěn)完成了載人任務(wù)，沒有出現(xiàn)意外情況。在行駛邏輯上，沒有彎掉頭時(shí)，行駛流暢，在車流量不大的主干道時(shí)，會(huì)主動(dòng)加速。

偶爾發(fā)生行人過馬路、鄰道車輛切入前方、通過十字路口時(shí)其他車輛違規(guī)轉(zhuǎn)向等情況時(shí)，無人化駕駛車都給出了適時(shí)的規(guī)劃和反應(yīng)。比如在行人突然橫穿馬路，車輛沒有急剎車，而是像老司機(jī)一樣減速繞行。

但記者也發(fā)現(xiàn)幾個(gè)美中不足之處：一是雖然與社會(huì)車輛長時(shí)間混行，但還是只能完成站點(diǎn)到站點(diǎn)的行駛，這個(gè)過程中除非安全員接管或者緊急情況，否則車輛無法停車。

二是安全員雖然不再隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛，但在起步和停車時(shí)，依然需要手動(dòng)將車輛掛入前進(jìn)或者駐車檔，否則車輛無法啟動(dòng)或駐停。和安全員詢問原因，他解釋說這更多還是車輛本身設(shè)計(jì)構(gòu)造導(dǎo)致的。

三是無人化駕駛高度依賴網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)設(shè)定，在“規(guī)劃智能”這個(gè)方面表現(xiàn)的不盡如人意：園區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)條件不佳或者規(guī)則不滿足無人化運(yùn)行開啟時(shí)，自動(dòng)駕駛狀態(tài)無法被激活，這時(shí)就需要安全員操作，直到滿足條件為止。

總體來說，這輛沒有駕駛員的無人化測試車，與普通汽車差別已經(jīng)不大了，至少在經(jīng)開區(qū)的路測路段，達(dá)到了人類駕駛員水平，表現(xiàn)得比人類初學(xué)者穩(wěn)定，比路怒癥的暴躁司機(jī)更讓人踏實(shí)。

與對面駛來的車輛擦肩而過時(shí)，空無一人的駕駛座讓其他車輛的人類駕駛員露出詫異的表情——這可能是在公開路段上體驗(yàn)全無人駕駛最大的樂趣所在。

安全員“下崗”，自動(dòng)駕駛邁向第四級

此次北京無人化駕駛載客的運(yùn)行，意味著我國自動(dòng)駕駛正式邁入商業(yè)化試點(diǎn)探索新階段,也成為變革中國未來出行方式的起點(diǎn)。

目前自動(dòng)駕駛在分級方面，使用較多的是美國SAE 標(biāo)準(zhǔn)，SAE分為6個(gè)等級，其中0-2級為駕駛輔助類，3-5級為自動(dòng)駕駛類。

通俗地說，L1、L2級別駕駛員可以適當(dāng)松手或離腳，但都要求駕駛員時(shí)刻監(jiān)控路況；L3級別是指符合條件時(shí)，可以自動(dòng)駕駛，不符合條件需要駕駛員接管車輛；L4級別不需要駕駛員監(jiān)控路況，行駛狀態(tài)的所有道路安全責(zé)任轉(zhuǎn)移給汽車本身；L5則完全不需要駕駛員，是真正意義上的“無人車”。

當(dāng)下 L2 級智能駕駛已經(jīng)在乘用車上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用化應(yīng)用，據(jù)統(tǒng)計(jì)2021年乘用車當(dāng)中，已經(jīng)有22%安裝了L2級及以下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。自適應(yīng)巡航（ACC）、車道保持（LKS）等技術(shù)已經(jīng)“飛入尋常百姓家”。

但受到單車智能的局限性，目前國內(nèi)企業(yè)在 L3 及更高階智能駕駛的嘗試，仍然聚焦在特定場景和限定范圍。尤其是從L3級到L4級，業(yè)內(nèi)共識是需要跨越一道巨大“鴻溝”。這里的“鴻溝”指的正是駕駛主體的差異：

當(dāng)車輛需要被接管時(shí)，L3級的駕駛主體仍然是駕駛員，但到L4級以上就能夠?qū)崿F(xiàn)全自動(dòng)駕駛，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來完整控制車輛保證安全。

但從L3—L4的階段，既不是由人類完全主導(dǎo)駕駛，也不是完全由機(jī)器來操控車輛。過去幾年發(fā)生的多數(shù)致命事故，就是這種技術(shù)上尚不足以支撐機(jī)器完全接管車輛，而人類過于信任機(jī)器導(dǎo)致的悲劇。

▲為了規(guī)范國內(nèi)自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，2021年8月，由工信部提出、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)歸口的GB/T40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，并從今年3月1日正式開始實(shí)施

這讓人們想起了2020年上線運(yùn)營的“主駕配置安全員”的第一代Robotaxi（無人駕駛出租車/網(wǎng)約車），雖然對外宣稱達(dá)到了L4級水平，但因?yàn)榘踩珕T始終“密切注視”“隨時(shí)接管車輛”，而被人質(zhì)疑真實(shí)的級別只有L3或L3.5。

此次撤掉主駕安全員的自動(dòng)駕駛車，是否完全符合L4級的標(biāo)準(zhǔn)？首批獲得無人化車輛示范應(yīng)用許可的小馬智行副總裁張寧對記者表示，從（無人化測試）牌照頒發(fā)時(shí)，就意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)已成熟到大多數(shù)場景無需安全員操控了。雖配備了遠(yuǎn)程輔助，但車輛在測試當(dāng)中，遠(yuǎn)程輔助只給予決策輔助，自動(dòng)駕駛車輛更多還是依賴車輛本身做出規(guī)劃控制保證安全，這就是我們所稱的4級高度自動(dòng)駕駛或L4級自動(dòng)駕駛的水平。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹也表示，參與無人化測試的車輛，所行駛的路線并非系統(tǒng)或人為設(shè)定，而是通過算法和路測計(jì)算出的，且可以根據(jù)環(huán)境去調(diào)整，整個(gè)過程基本以車為主，沒有駕駛員參與，可以認(rèn)為是L4級別。

但北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授、智能汽車研究所所長龔建偉也提醒說，真正的L5級“真自動(dòng)駕駛”，應(yīng)是完全達(dá)到人類駕駛員水平，無需反復(fù)路測，主駕駛不需設(shè)置方向盤控制操作按鍵的車輛。無人化測試車有技術(shù)層面的突破，但更多還是在測試層面，短時(shí)間內(nèi)，L5級別的真自動(dòng)駕駛車還無法上路。

目標(biāo)商業(yè)化，搶占自動(dòng)駕駛新賽道

除了技術(shù)層面的革新，自動(dòng)駕駛“下半場”競賽，終極目標(biāo)之一也是商業(yè)化，并在此過程中搶占諸多新賽道。

2020年，中國激光雷達(dá)市場規(guī)模較2019年增長82.61%，達(dá)到4.2億美元。根據(jù)研究報(bào)告，至2025 年，中國激光雷達(dá)市場規(guī)模有望達(dá)到43.1億美元，其中車載領(lǐng)域無人駕駛和高級輔助駕駛是最重要的增長點(diǎn)。

激光雷達(dá)只是自動(dòng)駕駛諸多產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的一環(huán)，可以預(yù)見的是，自動(dòng)駕駛將給配套產(chǎn)業(yè)帶來更多機(jī)會(huì)。

自動(dòng)駕駛還能推進(jìn)新基建發(fā)展，提升車路協(xié)同能力，提升運(yùn)輸效率，為合理調(diào)度城市交通提供數(shù)據(jù)和思路，對于正在快速發(fā)展的新能源汽車、新造車勢力等，更高級別的自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為了非常重要的賣點(diǎn)。

▲乘用車無人化示范應(yīng)用道路通知書（來源：北京亦莊微信公號）

綜合來看，作為汽車產(chǎn)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)的交叉產(chǎn)物，自動(dòng)駕駛不僅能提升國家科技綜合競爭力，還能延展汽車產(chǎn)業(yè)鏈條、帶動(dòng)上下游企業(yè)成長，促進(jìn)消費(fèi)，成為新時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的又一有力引擎。

但另一方面，自動(dòng)駕駛賽道也面臨著全球化競爭。美國企業(yè)Waymo 背靠科技巨頭谷歌，技術(shù)迭代迅速。在與沃爾沃等車企達(dá)成合作后，產(chǎn)品落地和商業(yè)化進(jìn)程也有望取得突破。是國內(nèi)企業(yè)強(qiáng)有力的競爭對手。

與國內(nèi)小步快跑相比，國外自動(dòng)駕駛政策更為大膽：美國加州早在2018年就允許沒有方向盤、腳踏板、安全員的自動(dòng)駕駛汽車路測；2021年1月，美國交通部允許車企生產(chǎn)沒有方向盤和控制踏板的無人駕駛車輛并投入商用；從2022年開始，德國允許L4級的無人駕駛汽車，在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。德國由此成為了全球首個(gè)允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家。

▲2021年8月，谷歌旗下Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)首次在大城市公測載人運(yùn)行

法律法規(guī)適度超前走在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之前，有利于提振產(chǎn)業(yè)信心，2022年很可能會(huì)成為人車責(zé)任分化之年，進(jìn)而加速L4級別自動(dòng)駕駛落地。

因此清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授、自動(dòng)駕駛行業(yè)專家鄧志東呼吁，國內(nèi)政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐無人駕駛快速發(fā)展的步伐，還要能更加有利于盡早實(shí)現(xiàn)全無人車上路，和無人駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地，以點(diǎn)帶面實(shí)現(xiàn)政策支持層面上的突破，同時(shí)又能夠使相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)可控、可預(yù)期。

“必須正視國內(nèi)外無人駕駛技術(shù)和政策上的差異，國內(nèi)無人駕駛目前還處在測試階段，大規(guī)模商業(yè)化落地還需要一定時(shí)間?！贝迻|樹對記者表示，當(dāng)下在城市特定區(qū)域進(jìn)行類似無人化駕駛載客的試運(yùn)行，做好數(shù)據(jù)積累，降低安全風(fēng)險(xiǎn)，是打好商業(yè)化基礎(chǔ)很重要的環(huán)節(jié)。

龔建偉則認(rèn)為，符合國內(nèi)現(xiàn)狀的“逐步開放”有存在的價(jià)值：“政策是牽一發(fā)而動(dòng)全身的，不僅是技術(shù)層面的問題，也要面對法律倫理、社會(huì)倫理的壓力。應(yīng)在諸如亦莊高級別自動(dòng)駕駛示范區(qū)內(nèi)逐步放開，再考慮下一步的范圍，在技術(shù)路線尚不成熟的當(dāng)下，大范圍開放肯定是不現(xiàn)實(shí)的?！?/p>